Чудесное спасение «литовского» ЯК-40 на украинском болоте

Эта история произошла 45 лет назад, но долгие годы о ней нельзя было рассказывать. Потом о невероятном событии, которое могло стать самой настоящей трагедией, стали появляться отрывочные сведения. И только теперь мы можем проследить, как всё происходило в тот день, чуть было не ставший трагическим.

Но вначале напомним, что же этот был за самолёт - ЯК-40.

Из книги знаменитого советского авиаконструктора А.С.Яковлева «Цель жизни»: «21 октября 1966 года на одном из подмосковных аэродромов впервые поднялся в небо новый самолёт ЯК-40. Никто тогда не мог предполагать, какая интересная судьба ожидает сравнительно небольшую легкокрылую пассажирскую машину, - не ожидал этого и я.

...ЯК-40 рассчитан на обслуживание внутрисоюзных авиалиний сравнительно коротких расстояний. У нас в стране и за рубежом строили крупные и сверхкрупные реактивные лайнеры для дальних полётов, а в местном воздушном сообщении применялись самолёты с поршневыми двигателями. Широко использовались самолёты ДС-3 известной американской фирмы «Дуглас». Эти популярные на всех континентах машины, созданные конструктором Дональдом Дугласом ещё в середине 30-х годов, к концу войны предельно износились и повсеместно снимались с эксплуатации. Авиационная промышленность США прекратила их производство. Но замены им не нашла. Образовался своего рода вакуум.

В середине 60-х годов в США был даже организован специальный конкурс для местных авиалиний.

...К 1970 году намечалось заменить старые, изношенные самолёты с поршневыми двигателями новыми, что будут признаны лучшими по итогам конкурса. Но решить проблему не удалось. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят.

В нашей стране местные линии обслуживались самолётами ЛИ-2 (лицензия «Дугласа»), ИЛ-12,

ИЛ-14 - всё это машины с поршневыми двигателями и малыми скоростями полёта. Они также отслужили свой век, как и американский ДС-3. ЯК-40 должен был их заменить и приобщить местные воздушные линии к веку реактивной авиации.

Эта машина стала успешно эксплуатироваться «Аэрофлотом» на обширных просторах страны, от западных границ до Камчатки и от Памира до Мурманска.

...При проектировании самолёта перед конструкторами стояла извечная задача - найти компромисс между надёжностью, обеспечивающей высокую безопасность полёта, и экономичностью. Так была разработана схема самолёта с силовой установкой из трёх двигателей (два двигателя размещались по бокам, а третий внутри фюзеляжа).

В конце 1964 года решено было построить самолёт на 24 пассажира с дальностью полёта 600 км, названный ЯК-40. Самолёт ЯК-40 построили точно в установленный срок, и он по своим данным соответствовал заданию правительства.

17 мая 1971 года на аэродроме Внуково-2 для руководителей партии и правительства демонстрировались новые гражданские реактивные самолёты.

На следующий день газета «Правда» сообщила: «Были показаны сверхзвуковой пассажирский самолёт ТУ-144, средний магистральный самолёт ТУ-154, транспортный самолёт ИЛ-76 и модифицированные самолёты - дальний магистральный ИЛ-62М, ближний магистральный ТУ-134А и ЯК-40 для местных воздушных линий».

Опытный образец ЯК-40 был построен в 1965 году, а 21 октября состоялся его первый полёт. 30 сентября 1968 года началась эксплуатация этого самолёта: первый рейс он выполнил по маршруту Москва (Быково) – Кострома.

ЯК-40 стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом на местных воздушных линиях, с которых он полностью вытеснил устаревшие ЛИ-2, ИЛ-12 и ИЛ-14.

C 1966 по 1981 годы было построено 1011 самолётов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран.

Эксплуатация самолёта ЯК-40 в Литовском управлении гражданской авиации началась в 1973 году. Вильнюсская газета «Вечерние новости» 11 апреля 1973 года сообщила, что «вчера на перроне столичного аэропорта впервые появился самолёт ЯК-40».

К концу этого года в Литовском управлении гражданской авиации уже было три таких самолёта.

12 декабря 1973 года в Кау­насский аэропорт, совершая технический рейс из Вильнюса, приземлился самолёта ЯК-40, а в апреле 1974 года был выполнен уже первый регулярный рейс.

В 1976 году решением Литовского управления гражданской авиации самолёты ЯК-40 были переданы в 381-й лётный отряд Каунасского ОАО. Это позволило значительно расширить географию полётов из Каунаса.

«Теперь наш аэропорт имеет свои самолёты, – писала газета «Кауно теса». - Для их обслуживания создана материальная база. Сегодня прилетел первый самолёт, а в будущем году их количество вырастет. Теперь предусмотрено соединить наш город воздушным мостом с Москвой. Летом количество полётов из Каунаса в Москву увеличится до трёх рейсов в день. В дальнейшем предусмотрены полёты в Ленинград, Харьков, Киев и другие города СССР».

В 1972 году в каунасском аэропорту «Алексотас» началась эксплуатация нового здания аэровокзала. Кроме зоны обслуживания пассажиров, здесь размещалась служба управления воздушным движением, метеослужба и служба связи.

ВПП аэродрома достигала 1300 метров при ширине 50 метров, в её основании – 30-сантиметроый песочный слой, укреплённый

12-сантиметровым слоем бетона, что позволяло обслуживать самолёты АН-24 с ограничением взлётной массы. Для обеспечения безопасности полётов в аэропорту была оборудована упрощённая система посадки с двух направлений.

17 мая 1971 года была создана Каунасская объединённая авиаэскадрилья, а в январе 1977 года был организован Каунасский Объединённый авиаотряд (ОАО), в состав которого вошли Каунасский аэропорт и 381-й лётный отряд (командир - Бронюс Юрелёнис).

В 1976 году решением Литовского управление гражданской авиации все самолёты ЯК-40, а их на тот момент было 8 бортов, были переданы в 381-й лётный отряд Каунасского ОАО. Это позволило организовать прямые рейсы из Каунаса.

Лётняя навигация 1976 года

Казалось, что июньское утро не предвещало никаких неприятностей для экипажа самолёта ЯК-40 Каунасского объединённого авиа­отряда. Настроение, как и погода, были прекрасными. Именно в этот день, 2 июня 1976 года, экипажу под руководством Виктораса Штилюса предстояло открыть новую страницу в истории гражданской авиации Литвы.

Вторым пилотом был опытный лётчик Генрикас Виткусас, борт­механик – Лёнгинас Синкявичюс, а доброй хозяйкой на борту была стюардесса Рита Мотова. Им было поручено выполнить первый регулярный рейс на самолёте ЯК-40 (бортовой номер 87541) из Каунаса в города черноморского побережья – Одессу и Симферополь.

Для Риты это был второй самостоятельный полёт. За день до этого она обслуживала свой первый рейс из Каунаса в Харьков с промежуточной посадкой в Киеве.

Кстати, для бортмеханика Лёнгинаса Синкявичюса это тоже был второй самостоятельный полёт в кресле бортмеханика. Днём раньше в составе этого же экипажа он летал в московский аэропорт Быково. Полёты в московскую зону дело нелёгкое даже для опытных лётчиков. Но начинающий бортмеханик, по словам командира, успешно справился со своими обязанностями. Теперь ему предстояло подтвердить профессиональное мастерство и во втором полёте.

Всё шло своим чередом: пассажиры проходили регистрацию, экипаж готовился к полёту, а учитывая, что это был первый полёт по маршруту Каунас – Киев (Жуляны) – Одесса - Симферополь, для освещения этого события были приглашены и журналисты, а двум представителям газеты «Кауно теса» была предоставлена возможность совершить, а впоследствии и описать на страницах своего издания это увлекательное путешествие к Чёрному морю.

У трапа самолёта прошёл импровизированный митинг, на котором авиационная власть пожелала пассажирам «счастливого пути!».

Затем пассажиры поднялись на борт воздушного лайнера, где их встретила бортпроводница Рита.

И экипаж, и пассажиры были готовы к полёту. Рита перед взлётом напомнила правила поведения пассажиров во время полёта, проверила, чтобы все пристегнулись, и предложила фирменные аэрофлотовские конфеты «Взлётные», а также лимонад и минеральную воду.

С разрешения авиадиспетчера экипаж запустил двигатели, вырулил на взлётную полосу и по команде «Взлёт разрешаю» лайнер ЯК-40, пробежав по бетонке несколько секунд, поднялся в воздух и взял курс на первый промежуточный пункт полёта – киевский аэропорт Жуляны. Лёта было не более 1 часа 20 минут. Полёт проходил спокойно, и не было никаких неприятных предчувствий.

Когда экипаж приступил к первой посадке, Рита вновь прошла по салону и проверила, все ли пассажиры пристёгнуты. Первая часть полёта подходила к завершению.

Через несколько минут самолёт должен совершить посадку в Жулянах. Стюардесса вновь обратилась к пассажирам: «Наш самолёт приступил к снижению. Просьба всех занять свои места и пристегнуть ремни». Потом она доложила командиру, что в салоне все готовы к посадке, прошла на своё место и тоже пристегнулась. Самолёт летел над Киевом. Все пассажиры прильнули к иллюминаторам и рассматривали прекрасную панораму украинской столицы.

«Учитывая свой небольшой лётный опыт, - рассказывает уже сегодня Рита, - я не обратила внимания на то, что в салоне стало тихо. Не слышно шума двигателей, которые находились прямо за спиной. Мне казалось, что так и должно быть.

Но у одного из журналистов, который сидел в последнем ряду, неподалёку от меня, эта тишина вызвала подозрение. Ему часто приходилось летать, да к тому же он служил в десанте. Он высказал мне своё замечание: «Здесь что-то не так» и настойчиво предложил поинтересоваться у экипажа: «Всё ли хорошо? Почему так тихо в салоне?»

Я прошла по салону, кодовым знаком постучала в дверь. Открыл бортмеханик. Всё, что происходило в кабине в тот момент, у меня сохранилось в памяти и спустя 45 лет, как сегодня. Лица членов экипажа напряжены. Никаких разговоров. Вся приборная панель была расцвечена в красный цвет. По всей панели горели аварийные таблички красного цвета, сигнализируя об отказе того или иного прибора или системы.

«Что происходит?» - почти шёпотом спросила я. В ответ командир спокойным голосом произнёс: «Рита, без паники. Вернись к пассажирам и ещё раз проверь, все ли пристёгнуты. Сама тоже сядь в кресло и пристегнись. Мы будем выполнять вынужденную посадку. У нас не работают все двигатели». Только механик сидел в своём кресле, бездействуя и безмолвствуя. На него никто не обращал внимания. Его как бы и не было в кабине.

Проходя по салону, я проверила каждого пассажира, не показывая вида, что самолёт, на самом деле, планирует с выключенными двигателями. О предстоящей аварийной посадке никому не сказала ни слова. Всё время, пока шла к своему месту, на себе ощущала встревоженный взгляд журналиста. На его вопрос: «Что происходит?» я не сдержалась и рассказала о сложившейся ситуации».

Борт 87541 на прямой

Когда самолёт был в 12 км от аэропорта Жуляны, на высоте 700 метров, авиадиспетчер сообщил командиру: «Борт 87541, разрешаю занимать 400 метров». Викторас подтвердил полученное сообщение и сразу дал команду бортмеханику установить режим двигателей «малый газ». Экипаж преступил к снижению до высоты 400 метров.

Бортмеханик, выполняя команду командира перейти на «малый газ», непонятно по каким причинам, перевёл рычаги управления двигателями (РУД), минуя позицию «малый газ» сразу в положение «стоп», то есть Л.Синкявичюс одновременно остановил работу всех трёх двигателей.

В кабине стало тихо. Произошла трагическая ошибка. Но механик сразу не доложил о случившемся. Он в оцепенении сидел в своём кресле, не промолвив ни слова. Сидел и молча наблюдал за работой коллег, не предпринимая никаких действий, чтобы исправить свою ошибку. Он даже не доложил командиру, что двигатели выключены.

Командир самолёта и второй пилот не сразу заметили, что двигатели выключены, ибо шума двигателей, расположенных далеко в хвостовой части фюзеляжа, тем более работающих в режиме «малый газ», в кабине практически не слышно. И командиру, и второму пилоту и в голову не могла прийти мысль, что полёт уже на протяжении некоторого времени продолжается с выключенными двигателями.

Они продолжали выполнять свои обязанности, думая, что полёт проходит в штатном режиме. Только после того, как на приборной панели одна за другой стали загораться красные таблички, сигнализируя об отключении и отказе того или иного агрегата, пилоты поняли, что на борту - аварийная ситуация.

• Мы переглянулись со вторым пилотом Г.Виткусасом и поняли, что ситуация на борту критическая, - вспоминает Викторас Штилюс. - Механик молчит, не может вымолвить ни слова. Все три двигателя остановлены. Высоты не более 500 метров. За спиной - жизни 28 человек. У нас оставались считанные секунды. Доложив на землю о ситуации, случившейся на борту, мы начали бороться за выживание.

По словам командира, на лице Синкявичюса до завершения полёта отражалось лишь сплошное оцепенение и страх.

• Если бы он предупредил нас с Генрикасом о своей ошибке, - рассказывает Викторас, - у нас было бы больше времени на исправление сложившейся ситуации. Одним неправильным движением бортмеханик превратил самолёт в планер.

Я дважды пытался запустить двигатели. И вначале мне даже удалось это сделать. Два двигателя запустились, но через несколько секунд начались хлопки двигателей, то есть начался помпаж двигателей, и мне пришлось отказаться от этой идеи. А вдруг взорвутся? Тогда точно – никаких шансов на спасение...

Мы стали искать с Генрикасом место для посадки с выключенными двигателями и полувыпущенными, не зафиксированными шасси. В связи с остановкой двигателей у гидросистемы самолёта, отвечающей за выпуск шасси, не хватило мощности завершить эту операцию до конца.

Поначалу думали садиться на Днепр, но этот вариант вызвал сомнения. Вдруг второй пилот увидел болотистое место, которое более или менее подходит для посадки. Это заболоченное мелководье, которое перемежалось с твёрдой луговой землёй.

Решили попытаться использовать этот шанс. Но судьба преподнесла нам ещё один «подарок» - прямо по курсу проходила линия высоковольтной передачи. Перелететь сверху эту преграду мы бы не могли, ибо не хватало ни скорости, ни мощности. И тогда было принято решение пролететь под линией ближе к опоре, где провода проходили выше от поверхности земли. Но как это сделать, чтобы не зацепить ни столб, ни провисавшие провода? Нужен какой-то ориентир.

И здесь судьба к нам вновь была благосклонна. Впереди по курсу увидели единственное на этом болоте огромное дерево. Вот оно и позволило нам выдержать правильное направление, не зацепив ни столб, ни провода. Мы промчались под высоковольтной линией и продолжили снижение. Самолёт на завершающем этапе полёта, цепляясь фюзеляжем за неровности болотистого луга, уже не летел, а скакал. «Проскакав» таким образом около километра, мы упёрлись в небольшую речку, зацепив правым крылом за водную гладь, самолёт резко развернуло, и он остановился.

Когда произошло касание с поверхностью, передняя стойка шасси вышла до конца и зафиксировалась. Таким образом, с передней выпущенной стойкой и двумя другими, не зафиксированными, мы и завершили полёт».

Что происходило в салоне

Пассажирам всё ещё казалось, что воздушное судно идёт на посадку в аэропорту. Но как только фюзеляж коснулся поверхности земли, и самолёт начал трястись и прыгать, все путешественники поняли, что случилась трагическая ситуация. Болотная грязь, которая стала залепливать иллюминаторы, придала происходящему ещё больший трагизм. Уже всем стало не по себе.

После остановки самолёта стало ясно, что передняя стойка шасси стояла на твёрдом дне водоёма, а задняя часть фюзеляжа опустилась на одну из немногих кочек, находившихся под водой. Поэтому самолёт стоял с поднятым носом и опущенным под воду до уровня двигателей фюзеляжем. Вокруг кочки уровень воды достигал двух метров.

Экипаж вышел из кабины, и В.Штилюс объяснил пассажирам, что и как произошло, и где они находятся.

«Я прошла в конец салона, - вспоминает Рита, - открыла двери, а там вода. И вот тогда я впервые испугалась, понимая, что это болото, и нас оно вскоре может засосать. Командир открыл аварийный выход, который находился над правым крылом. В салоне никакой паники. Некоторые пассажиры даже пытались шутить».

Спустя несколько минут к месту посадки на мотоцикле с коляской примчался местный милиционер, а потом прилетел и вертолёт со спасателями. Появились медики и опросили, есть ли пострадавшие? Но слава Богу, всё обошлось без травм. Даже не было испугавшихся. Просто всё было так быстро, что не успели испугаться. Если бы пассажиры знали об экстренной посадке, да ещё не ясно, на какую поверхность, то паники в салоне не избежать.

Спасатели привезли резиновые лодки. Пассажиры при помощи экипажа начали покидать самолёт - вначале на крыло, а затем в лодку. На суше ожидал автобус, который доставил их в аэропорт. Спустя некоторое время прилетел резервный самолёт и продолжил это увлекательно путешествие. Кстати, всего лишь один пассажир отказался от дальнейшего полёта.

Последними, как положено, борт покинули члены экипажа во главе с командиром. Полёт завершён.

Экипажу был предоставлен автомобиль, который их доставил в пансионат, где в течение двух дней их допрашивали представители компетентных органов, ну а затем отправили в Каунас...

Из болота на сушу и далее...

На следующий день после случившегося происшествия, на место трагедии прибыла группа из Государственного НИИ гражданской авиации, чтобы изучить ситуацию непосредственно на месте аварийной посадки каунасского самолёта. Предстояло вытащить воздушное судно, оказавшееся на болоте, на берег и попытаться его привести в рабочее состояние. В составе этой группы был старший пилот инспектор лётно-штурманского отдела Литовского УГА Георгий Шведков. Он в то время руководил лётно-штурманским отделом управления. Вот что рассказал Георгий Ефимович о том, что и как происходило в тот момент на берегу.

«Мы прибыли на место аварийной посадки в 11 часов, - вспоминает Г.Шведков. - Самолёт находился от суши не более чем в 20 метрах. Зацепив трос за переднюю стойку шасси, при помощи тягача, вытащили на сушу и установили на специальные стойки, чтобы была возможность проверить исправность шасси. После того как инженеры убедились в её работоспособности, начали заниматься двигателями. Спустя некоторое время инженеры привели их в порядок. Все три двигателя работали нормально.

Пока инженеры занимались своей работой, я занимался подготовкой полосы для взлёта. Пройдя по берегу 1,5 тысячи шагов, я убедился, что особых преград для взлёта нет. Правда, пришлось одну высоковольтную линию опустить и уложить под землю. Потом мы с экипажем лётчиков-испытателей из ГосНИИ обсудили возможные варианты взлёта.

Для облегчения веса все кресла в салоне были сняты. Я рассчитал центровку самолёта и предложил экипажу сделать пробную попытку взлёта, чтобы оценить хватит ли длины полос. Экипаж согласился. При первом пробеге самолёт резко остановился посредине импровизированной полосы, что чуть ли не довело до инфаркта членов госкомиссии, не знавших о намеченной «репетиции». Потом самолёт вернули на место старта и зарулили на максимально возможное расстояние от кустов. И, как говорится, «дали по газам», а через несколько секунд уже были в воздухе и взяли курс на Жуляны».

Перелёт завершился успешно. Спустя день уже каунасский экипаж под руководством Виталия Дулькина перегнал борт 87541 на ремонтный завод в Минск. После ремонта лайнер вновь вернулся в Каунас.

В.Штилюс вспоминает, что ему после случившегося на заливных лугах около Киева ещё много раз пришлось летать на этом самолёте, и всякий раз он чувствовал, что самолёт «кривоват».

Выводы комиссии

В то время, когда комиссия компетентных органов вела допрос членов экипажа, другая комиссия - от Министерства гражданской авиации - вела своё расследование чрезвычайного происшествия, которое произошло на заливном лугу в районе Осокорки, который находится на юго-западной окраине Киева.

По результатам работы эта комиссия сделала следующие выводы: «Причиной остановки двигателей в воздухе является перевод бортмехаником РУД за упор малого газа в положение «стоп». Расследованием установлено, что подготовка экипажа к выполнению полёта организована неудовлетворительно. Контроль за действиями бортмеханика в полёте со стороны командира корабля не осуществлялся.

Отбор технического состава для переучивания на бортмехаников в Литовском управлении ГА организован некачественно. Подготовка и ввод их в строй на новый самолёт производился без учёта индивидуальных данных и профессиональных навыков. Такое положение стало возможным в результате отсутствия должного контроля со стороны руководства и ЛВО управления за организацией полётов, формированием экипажей и качеством профессиональной подготовки лётного состава при освоении новой техники».

Наградили тем, что не очень наказали

Киевский суд признал бортмеханика Лёнгинаса Синкявичюса виновным и приговорил его к четырём годам условно, а также обязал возместить материальный ущерб в сумме 10 тысяч рублей (при средней зарплате по стране в то время 130 рублей).

Второй пилот Генрикас Виткусас получил выговор.

Командир Викторас Штилюс на три месяца был понижен в должности и переведён во вторые пилоты. Отбыв наказание, Викторас вновь вернулся в кресло командира самолёта ЯК-40. Спустя четыре года он по собственному желанию ушёл из гражданской авиации.

В «Руководстве по лётной эксплуатации самолёта ЯК-40» сказано, что «остановку исправного двигателя в полёте разрешается производить при выполнении испытательных, учебных и тренировочных полётов».

Одно дело - отказ двигателя по техническим причинам: пожар, помпаж, повышенная вибрация и др. Другое дело - остановка в полёте нормально работающих двигателей одним из участников экипажа, когда самолёт выполняет рейс с пассажирами на борту, и когда двум членам экипажа приходится бороться за жизни пассажиров и того самого коллеги, который создал эту проблему. Именно так и случилось 2 июня 1976 года на борту самолёта ЯК-40 (бортовой номер 87541, командир воздушного судна Викторас Штилюс, второй пилот Генрикас Виткусас, бортмеханик Лёнгинас Синкявичюс и, конечно, стюардесса Рита Мотова).

С того дня прошло 45 лет.

После данного инцидента в киевских водах и небесах в конструкцию самолётов внесли изменения, чтобы не допустить полного отключения двигателя во время полёта.

Самолёт с характером

У каждого самолёта, как и у человека, есть родители, есть своя судьба, есть своя биография. Есть день рождения и дата смерти, на которые влияет множество факторов. У каждого самолёта есть «фамилия, имя, отчество». Фамилия воздушного судна – это тип самолёта. Имя его – это бортовой номер. Заводской номер – отчество. И у каждого самолёта есть свой характер.

На Саратовском авиационном заводе 30 июля 1975 года появился на свет самолёт ЯК-40 с заводским номером 9530642, которому был присвоен бортовой номер 87541.

Уже 12 сентября 1975 этот самолёт был передан на место постоянной эксплуатации в Вильнюсский объединённый отряд Литовского управления гражданской авиации. Он был одним из 12 «яков», которые эксплуатировались в гражданской авиации Литвы.

Тринадцать лет спустя его передали в состав военно-воздушных сил СССР.

В 1991 году наш герой был передан в научно-производственное объединение «Взлёт», а спустя два года, в 1993 году, ему вновь пришлось поменять прописку и бортовой номер.

Он летал под российским флагом с номером RA 87541 в ливрее воронежской авиакомпании «Полёт».

В декабре 2006 года воздушное судно сменило не только бортовой номер, но и гражданство: когда он стал частью украинской компании «Challenge Aero», на его фюзеляже появился флаг Украины, а бортовой номер стал UR-CLH.

С февраля 2017 года он стал трудиться на благо украинской авиакомпании «Мотор Сич», располагавшейся в Запорожье, но уже под номером UR-MSK. 5 декабря 2018 года борт UR-MSK в аэропорту Жуляны получил повреждение, столкнувшись с наземной техникой.

Есть данные, что самолёт летал ещё в 2019 году. Где он находится и на кого работает сегодня, информация отсутствует...

Острые языки дали самолёту кличку «Болотный», которая сопровождала его на протяжении всей его лётной деятельности после аварийной посадки на украинских болотах.

Фото из личного архива Николая Жукова