Через Россию дешевле
Большую статью под таким заголовком опубликовало российское бизнес-издание "Коммерсантъ".
Газета обращает внимание на то, что, по данным анализа контейнерного рынка исследовательского агентства Infranews, ссылающегося на данные Container Trade Statistics, глобальный рынок контейнерных перевозок за восемь месяцев 2021 года достиг 119,3 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 10,7% больше, чем год назад, и на 5,8% больше, чем за первые три квартала допандемийного 2019-го. Однако статистика объемов перевозок показывает, что уже с третьего квартала темпы прироста рынка стали снижаться, и в сентябре эта тенденция усилилась. В июле—августе контейнерные перевозки приросли к докризисному 2019 году всего на 3%, хотя за первое полугодие прирост был более существенным — 7%.
Сентябрьская статистика контейнерооборота крупнейших морских портов мира лишь подтверждает, что рост объемов перевозок пошел на спад.
Нынешнее замедление роста контейнерооборота — прямое следствие заторов глобальной транспортной системы, а не снижение спроса на товары, констатируют аналитики.
И в этой ситуации ва важнейшем для России направлении торговли между Европой и Азией «одним из крупнейших бенефициаров коронакризиса стала железная дорога», которая превратилась в один из самых динамично развивающихся сегментов мирового контейнерного рынка, отмечают аналитики Infranews. «Этот коридор привлекает все больше клиентов, операторов и инвестиций. Сеть развивается, чтобы охватить новые рынки, а также в поисках новых возможностей удовлетворять стремительно растущий спрос»,— говорится в аналитическом отчете агентства за девять месяцев 2021 года. По прогнозам Infranews, объем российского контейнерного транзита имеет все шансы по итогам года достичь 1 млн TEU, а общий объем железнодорожных контейнерных перевозок по системе ОАО РЖД — превысить 6 млн TEU. Алексей Безбородов не исключает, что и по итогам 2022 года можно ждать продолжения роста контейнерного транзита по железной дороге на уровне 50% к объемам 2021 года.
В условиях, когда любые логистические решения, кроме забитого контейнерами Суэцкого канала, становятся крайне востребованными массовым грузоотправителем, маршрут транзитной перевозки грузов из Азии в Европу через дальневосточные порты России и сухопутные погранпереходы с Китаем стал одним из самых востребованных грузоотправителями. Явный дефицит мощностей как морских, так и сухопутных контейнерных терминалов стимулирует рост инвестиций в эту сферу, о чем говорят заявления крупнейших перевозчиков и инфраструктурных операторов.
Издание, среди прочего, выделяет такой момент: порт Владивосток в 2021 году был объявлен новым грузовым хабом на Северном морском пути (СМП), который призван обеспечить грузопоток в объеме 5 млн TEU между производителями товаров в Азии и заказчиками в России и Европе (ранее таким перевалочным пунктом для контейнеров на арктические суда рассчитывал стать порт на Камчатке). В сентябре в рамках Восточного экономического форума соглашение об этом подписали транспортная группа Fesco и «Русатом Карго», дочерняя компания госкорпорации «Росатом». В сопровождении ледоколов «Росатома» по СМП предполагается транспортировать грузы из Китая, Кореи и Японии до Мурманска, а затем далее в западную часть России и страны Европы. Одним из партнеров Fesco по строительству причальной инфраструктуры может стать международный транспортный оператор DP World, соглашение о стратегическом партнерстве во Владивостокском морском порту с арабской компанией было подписано в начале сентября 2021 года.
А в заключение говорится:
В развитии нуждается и инфраструктура сухопутных погранпереходов, в том числе тех, которые находятся на стыке российской и европейской железнодорожной колеи. Так, например, Объединенная транспортно-логистическая компания (один из ключевых операторов маршрута Китай—Казахстан—Россия—Белоруссия—Европа) 1 октября сообщила об открытии нового транспортно-логистического центра на станции Черняховск в Калининградской области вблизи погранперехода на границе с Польшей годовой перерабатывающей способностью 450 тыс. TEU. Именно на польском участке железнодорожного транзита Азия—Европа существует одно из главных узких мест, связанное с недостаточным техническим развитием инфраструктуры, но уже в этом году должна завершиться масштабная реконструкция путей в районе Тересполя на границе с Белоруссией, в 2022-м — модернизация контейнерного узла на польской станции Малашевичи, а в 2023 году будет построен новый терминал на станции Здуньска-Воля-Каршнице в Лодзинском воеводстве Польши.
А теперь вопрос от "Обзора": почему литовский сайт пересказывает ноябрьскую публикацию "Коммерсанта"?
Один из возможных вариантов ответа: может быть, потому, что в огромной аналитической статье о перспективах транспортировки грузов в направлении "Китай - "Западная Европа" напрочь отсутствует хоть какое-то упоминание о Литве?
